Supercharger Nedir? – Supercharger’lar Hakkında Her Şey

İçten yanmalı motorun icadından bu yana, performansı artırmanın yolları aranıyor. Güç eklemenin bir yolu daha büyük bir motor inşa etmektir. Motor değiştirilmeden daha fazla silindir eklemek mümkün değildir. Ancak, daha ağır olan daha büyük motorlar, yapımı ve bakımı için pahalı olduklarından her zaman doğru veya iyi bir seçenek olmayabilir.

Güç eklemenin bir başka yolu da normal boyutlu bir motoru daha verimli kılmaktır. Bunu, yanma odasına daha fazla hava sıkıştırarak gerçekleştirebilirsiniz. Daha fazla hava, daha fazla yakıt eklenebileceği anlamına gelir ve daha fazla yakıt, daha büyük bir patlama ve daha fazla beygir gücü anlamına gelir. Supercharger eklemek, basınçlı hava elde etmek için harika bir yoldur.

Bu tam rehberde, supercharger’ın ne olduğunu, nasıl çalıştığını, çeşitlerini ve daha fazlasını açıklıyorum.

Supercharger nedir?

“Blower” olarak da bilinen supercharger, motorun güç çıkışını artırmak için kullanılan mekanik bir cihazdır. Turbocharger’ın aksine, supercharger mekanik olarak motor tarafından tahrik edilir. Tüm supercharger’lar, motorun krank miline bağlı kayış, dişli, veya zincir vasıtasıyla mekanik olarak tahrik edilebilir. Otomotiv uygulamalarında en yaygın yöntem kayış tahriktir. Bir turbo da olduğu gibi bir supercharger, motora verilen havanın basıncını ve yoğunluğunu artırarak güç üretir.

Artan hava yoğunluğu nedeniyle, her bir emme strokunun (pistonun yer değişimi) ardından silindir daha fazla oksijen emer, böylece daha fazla yakıt yakılabilir – bu da daha büyük bir patlamayla daha fazla güç üretir.

Supercharger nasıl çalışır?

Güç sağlamak için yanma sonucu ortaya çıkan egzoz gazlarını kullanan turboların aksine, supercharger’lar güçlerini doğrudan krank milinden alırlar. Çoğu, tahrik miline bağlı bir kasnağın etrafına dolanan bir kayışla tahrik edilir. Tahrik milinin bağlı olduğu tahrik dişlisi rotoru çevirir. Kompresörün rotoru farklı tasarımlara sahip olabilir, ancak görevi havayı emmek, havayı daha küçük bir alana bastırmak ve emme manifolduna yönlendirmektir.

Supercharger kasnakları motordan daha hızlı döner, ancak doğrudan motor devriyle orantılıdır. Motor devri ikiye katlanırsa, supercharger’ın hızı da artar. Kasnağın büyüklüğü, yükseltme seviyelerini belirler. Daha küçük bir kasnak daha hızlı dönecektir. Daha küçük veya daha büyük çaplı kasnaklar kullanarak supercharger’ın hızını buna göre artırabilir veya azaltabiliriz.

Havayı sıkıştırmak için, supercharger hızlı bir şekilde – motorun kendisinden daha hızlı dönmelidir. Supercharger cihazları dakikada 50.000 ve üzeri rotasyona kadar yüksek hızlarda dönebilir (RPM).

50.000 rpm’de dönen bir kompresör, yaklaşık 6 ila 9 psi’lık bir artış anlamına gelir. Bu, belli bir yükseklikte atmosferik basınç üzerinde 6 ila 9 ek psi demektir. Deniz seviyesindeki atmosfer basıncı 14.7 psi veya 1 bar civarında dır, bu nedenle bir supercharger dan gelen tipik bir boost, motora yaklaşık %50 daha fazla hava ekler.

Hava sıkıştırıldığında ısınır, bu da yoğunluğunu yitirdiği ve patlama sırasında genişleyemediği anlamına gelir. Böylelikle, buji tarafından tutuşturulduğunda çok fazla güç üretemeyecektir.

Bir supercharger cihazının en yüksek verimlilikte çalışması için supercharger dan çıkan basınçlı hava, emme manifolduna girmeden önce soğutulmalıdır. Bu soğutma işleminden “intercooler” sorumludur. İntercooler soğutucuları iki temel tasarımda gelir: hava soğutmalı (air-to-air) intercooler ve su soğutmalı (air-to-water) intercooler. Her ikisi de bir radyatör gibi çalışır, daha soğuk bir hava veya suyla bir boru veya tüp sistemi aracılığıyla gönderilir. Supercharger cihazından çıkan sıcak hava daha soğuk borularla karşılaştığında da soğur. Hava sıcaklığındaki azalma, yanma odasına giren daha yoğun bir basınç olmasını sağlayan havanın yoğunluğunu arttırır.

Centrifugal vs. Roots vs. Twin Screw Supercharger Tipleri

Hava veya gazın sıkıştırılması için iki genel prensip vardır – “positive displacement” sıkıştırma ve “dynamic” sıkıştırma.

Positive displacement (sabit hava miktarı)

Positive displacement veya “fixed displacement” supercharger’lar, dönüş (rotorlar) başına sabit bir hava hacmi pompalar. Hava hacmi supercharger’ın içinde değişmez ancak cihazın bir ucundan diğerine iletilir. Yani RPM’e bağlı olarak kademeli artmaz. Positive displacement kompresörlerde, hava basıncını artıran daha küçük bir hacimden zorlanır.

Positive displacement supercharger cihazları, doğrudan motorun üstüne oturdukları için (Roots ve Twin-Screw) kolayca tanınır. Bununla birlikte, motorun yanına monte edilmiş positive displacement supercharger cihazı kullanan bazı egzotik otomobiller de vardır.

Bir positive displacement supercharger’ı parçalarına ayırdığınızda, makinenin ana parçalarının bir koruyucu gövdesiyle çevrili dişlilerle bir araya getirilmiş iki rotor olduğunu görürsünüz.

Başlıca positive displacement tipleri:

• Roots
• Twin-screw
• Sliding vane
• Scroll-type supercharger, G-Lader olarak da bilinir

Positive displacement supercharger’lar ayrıca “dahili” ve “harici” sıkıştırma tiplerine ayrılır.

Sadece Roots tipi supercharger’lar harici sıkıştırmadır.

• Harici sıkıştırma (external compression), havayı ortam basıncında motora aktaran pompalar anlamına gelir. Yani, hava supercharger içerisinde değil, supercharger’ı terk ettikten sonra sıkıştırır.

Diğer tüm tiplerde bir dereceye kadar dahili sıkıştırma vardır.

• Dahili sıkıştırma (internal compression), havanın supercharger içerisinde sıkıştırıldığını ifade eder.

Dynamic (değişken hava miktarı)

Dinamik (Variable Displacement) kompresör, dönen bir pervaneden enerji transferi yaparak havayı sıkıştırır. Centrifugal tipi supercharger’ın ürettiği boost’un motor devriyle birlikte arttığı anlamına gelir.

Dinamik bir supercharger olan centrifugal tipi, motorun yanına veya önüne monte edilir.

Başlıca dinamik kompresör tipleri:

• Centrifugal
• Variable ratio centrifugal
• Multi-stage axial-flow
• Pressure wave supercharger

Otomotiv kullanımı için üç mekanik supercharger tipi vardır: Centrifugal, Roots ve twin-screw supercharger’lar.

Not: Eskiden, Volkswagen (VW) tarafından G-Lader olarak bilinen Scroll-type supercharger’da kullanılmaktaydı.

Centrifugal Supercharger

Centrifugal supercharger, positive displacement supercharger’lardan tamamen farklı bir tasarımdır ve daha fazla bir turbo ile benzerlik gösterir. Centrifugal supercharger havayı hareket ettirmek için rotorlar yerine bir pervane (impeller) kullanır. Egzoz gazı yerine centrifugal supercharger’lar, kasnağa bağlı düz bir kayışla veya çok yüksek performans uygulamalarında bir dişli (profilli) kayışla hatta dişliyle tahrik edilirler. Temel olarak centrifugal’lere kayış tahrikli turbo denilebilir.

Centrifugal supercharger cihazı “dinamik” bir kompresör dür. Bunun nedeni, kompresörün güç çıkışının, impeller’ın çok yüksek hızlarda (30.000 ila 60.000 rpm) dönmesidir ve hızını yükseltmek için bir dişli kutusu içerir. Bu dinamik kompresör sabit bir hacim ile sınırlı değildir ve daha hızlı döndükçe basınç artar. Aynı zamanda bir “internal compression” supercharger’dır.

Impeller’ın ebadı ve dişli oranı, boost basıncını belirler. Bu durum, supercharger’ın bir “boost” oluşturmadan önce “spool” yani basınç oluşturabilmek için havayı sararak (biriktirerek) sıkıştırması gerektiği anlamına gelir.

Centrifugal’lerin çalışma prensibi

Centrifugal supercharger cihazının önüne hava girecek şekilde motorun yanına veya önüne yerleştirilir. Bir kasnak, hava girişinin tam karşısına monte edilir ve motorun kayış sistemi tarafından tahrik edilir. Bu kasnak, supercharger cihazının içinde bulunan pervaneyi döndürür. Pervane bir dizi kanala benziyor ve hava girişinden görülebiliyor.

Pervanenin dönmesi ile oluşturulan vakum, havayı ünitenin merkezine çeker. Hava, pervane göbeğine çekildiğinden, merkezkaç kuvveti dışarıya doğru yayılmasına neden olur. Hava, pervaneyi yüksek hızda, ancak düşük basınçta bırakır. Bir difüzör – çarkı çevreleyen bir sabit kanat takımı – yüksek hızlı, düşük basınçlı havayı düşük hızlı, yüksek basınçlı havaya dönüştürür. Hava molekülleri kanatlara çarptıklarında yavaşlar, bu da hava akışının hızını azaltır ve basıncı arttırır – bu şekilde üniteden çıkan pozitif destek basıncı (boost) ile sonuçlanır.

Genellikle “air- to- air” intercooler kullanırlar. Sıkıştırılmış hava, ‘intake’e girmeden önce ara soğutucu içinden pompalanır.

Centrifugal supercharger cihazları, kompakt olması nedeniyle monte edilme şekillerinde daha fazla esnekliğe sahiptir, bu da satış sonrası uygulamalarda çekici olmasını sağlar.

Centrifugal’lerin artıları ve eksileri

Artıları:

• Daha az ısı üretir, ısıl verimi yüksektir.
• Kompakttır.
• Türbin / Pervane ebatlarını değiştirme kolaylığı.
• Konum nedeniyle soğutulması kolaydır.

Eksileri:

• Düşük motor devirlerinde güçlü değil, sadece yüksek devirlerde yeterince boost sağlar.
• Sistemi yağlamak için motor yağı tüketir. Ancak bazıları kendi kendini yağlama olanağına sahiptir.
• Genellikle çok gürültülü çalışır.

Popüler bazı üreticiler:

• Rotrex, ProCharger, Paxton, Vortech, Powerdyne

Not: “Pro-Charger” bir marka ismi olmasına rağmen, centrifugal supercharger’ları, ProCharger olarak adlandıranlarda var.

Roots Supercharger

Roots tipi supercharger veya “Eaton” supercharger olarak da bilinen, 1860’da “Roots” kardeşler tarafından madencilik için hava pompası olarak geliştirilen en eski tip kompresör dür. Roots, otomotiv uygulamalarında kullanılan en eski ve en yaygın supercharger’dır. “Blower” tabiri en çok Roots tipi supercharger için kullanılmaktadır.

Roots tipi supercharger’da giriş havası, rotorlar tarafından yakalanır ve daha sonra supercharger mahfazası ile rotorlar arasında çevresel olarak “pompalanır” ve sonra boşaltılır. Bütün bu yüzey alanı (rotorlar ve mahfaza), nispeten uzun olan dolambaçlı hava yolu ile birleştiğinde, Twin Screw kompresöre göre daha fazla türbülans, sürtünme, ısı ve beygir gücü kaybı yaratır. Rotorlar ve mahfaza etrafındaki hava akışını takip edin ve Roots’un neden bir Twin-Screw kadar verimli olmadığını göreceksiniz.

Roots’ların çalışma prensibi

Roots supercharger, ters yöne dönen iki (twist) kıvrımlı veya (straight) düz loblu rotorlara sahiptir. Roots tipi supercharger cihazlarının ilk tasarımlarında çift loblu rotorlar vardı, ancak modern supercharger’larda üç ya da dört loblu tasarımlar bulmak daha yaygındır, çünkü bu, hava darbelerini düzeltmeye ve gürültüyü azaltmaya yardımcı olur. Bir Roots tipi supercharger, “positive displacement” tipidir. Bu, her bir devirde, çıkıştaki “sabit hava miktarını” sıkıştırır. Aynı zamanda, harici bir kompresör “external compression” supercharger’dır; bu, supercharger cihazından çıkan havanın içeri giren hava ile aynı basınçta olduğu anlamına gelir. Yani, sıkıştırma supercharger içinde gerçekleşmez. Bu nedenle, Roots tipi supercharger gerçek bir kompresör (compressor) değil, hava pompasıdır (air pump).

Boost (takviye basıncı) emme manifoldunda geliştirilir, başka bir deyişle, emme manifolduna daha fazla hava yığarak veya depolayarak boost üretir çünkü Roots tipi supercharger cihazı dahili bir kompresör olmadığı için içeriye daha fazla hava pompalar. Ancak bu durum çok fazla ısı oluşturur.

Dahili sıkıştırmaya sahip iki tip kompresör vardır: centrifugal kompresörler ve twin-screw kompresörler. Bunların her ikisi de supercharger gövdesinden ayrılmadan önce havayı sıkıştırır.

Roots supercharger’lar, genellikle muscle car ve hot rod arabaları ile popülerdirler, çünkü Roots tipi supercharger genellikle motorun üzerine monte edilir ve aracın kaputundan dışarı (taşar) çıkar. Buda onu performansın yanı sıra show için mükemmel kılar.

Ancak bu her zaman böyle değil. Teknolojik gelişmelerle birlikte özellikle “TVS – Roots tipi” daha da kompakt (havayı artık üstten almıyor) ve görünüm olarak da twin-screw’lara çok benzemekte.

Roots kompresör, yarış ve performans amaçlı kullanımların dışında daha çok alt rpm aralığında güç gerektiren küçük motorlar için en ideal seçimdir. Otomotiv sektöründe çoğunlukla Ford, GM, Mercedes ve Toyota tarafından tercih edilmiştir. Bir Roots kompresör ile özellikle 6 psi’nin üzerindeki boost’larda, daha sağlıklı olması açısından bir intercooler gereklidir.

Blower teflon strip nedir?

Rotorlarda teflon sıyırma, yarış (drag) için maksimum güç gerektiğinde kullanılır. Bu modifikasyon, daha az rotor hızı ile daha fazla boost elde etmek için rotorların muhafaza ile sızdırmazlığını sağlar.

Roots’ların artıları ve eksileri

Artıları:

• Düşük ve orta devir aralığında iyi performans.
• Basit tasarımı (az hareketli parça) nedeniyle yüksek güvenirlik.
• Maliyet, performans ve dayanıklılık arasında iyi denge.
• Kendiliğinden yağlanır ve motorun yağ beslemesine girmez.
• Mükemmel görsellik.

Eksileri:

• Çok fazla ısı oluşturur.
• Bazen şiddetli gaz tepkisi verir.
• Daha az lob içeren rotorlar, daha az güç anlamına gelir.
• En az verimli olan tiptir.
• Sesli çalışır.

Popüler bazı üreticiler:

• Eaton, Weiand, B & M, Roush, Edelbrock, Magnuson, MagnaCharger, Jackson Racing, Holley, Littlefield, Mooneyham, BDS

Twin-Screw Supercharger

Twin-screw supercharger ilk olarak 1930’larda, mühendis Alf Lysholm tarafından icat edilmiştir. Twin-screw (vidalı kompresör) veya “Lysholm” olarak da bilinen diğer yaygın olarak kullanılan “positive displacement” modelidir. Aynı zamanda bir “internal compression” supercharger’dır. Görünüşte bir Roots supercharger’a benziyor ancak içeriden farklı.

Bir Roots ve bir twin-screw supercharger arasındaki temel fark, twin screw supercharger’ın gerçek bir kompresör olmasıdır, çünkü mahfazasındaki havayı sıkıştırır ve basınçlandırır.

Roots’un aksine, rotorlar birbirlerine doğru döner. Bir twin-screw rotorları, Roots gibi simetrik rotorlar yerine erkek (male) ve dişi (female) kanatlı rotorlara sahiptir.

Twin-Screw’ların çalışma prensibi

Hava, supercharger cihazına arkadan (rear inlet) veya önden (front inlet) girer ve içindeki vida şeklindeki kanatlı rotorlar arasında dahili olarak “sıkıştırılır”. Rotorların rotasyonu (dönüşü), root tipindeki supercharger’dan farklıdır. Erkek rotor saat yönünde döner, dişi rotor saatin tersi yönünde döner, aralarındaki havayı yakalar ve sıkıştırır (basınçlı havaya çevirir) ve ardından havayı boşaltıldığı veya iletildiği yere (vidalayayarak) yönlendirir. Havanın, rotorların etrafında Root’larda olduğu gibi uzun yollarla pompalanmadığına dikkat edin. İki nokta arasındaki en kısa yol, optimum hava akışı için her zaman en iyisidir.

Internal compression

Axial Inlet: Gelen hava, supercharger cihazının içine (hava giriş yeri farklılık gösterebilir) emilir. Rotorlarla mahfaza arasına hava pompalanmasını önlemek için, rotor rotasyonunun Root’ların karşıtı olduğunu unutmayın. Havanın bu daha verimli “iç sıkıştırması”, Roots supercharger’larda bulunan türbülans, sürtünme, ısı ve beygir gücü kayıplarını azaltır.

Internal Compression: Hava daha sonra rotorlar arasında dahili olarak sıkıştırılır. Ünitenin giriş tarafında, iki rotor arasındaki boşluk büyüktür. Hava çıkışa doğru hareket ettikçe, alan küçülür, ve bu da hacmi azaltır, basıncı arttırır. Diğer bir ifadeyle, rotorlar döndükçe, iç içe geçme hareketi havayı sonuna kadar küçülen ve havayı yol boyunca sıkıştıran bir boşluktan iter. Supercharger cihazından çıkmadan önce havanın sıkışmasına neden olan rotorların uzunluğu boyunca hacimdeki bu azalmadır.

Bu, rotorların üretim sürecinde daha fazla hassasiyet gerektirdiği için maliyeti daha yüksektir. Bununla birlikte, dahili sıkıştırma bir intercooler eklemeyi kolaylaştırır.

Radial Outlet (Discharge): Hava “vidalandığında” ve rotorların tüm uzunluğu boyunca sıkıştırıldıktan sonra, kompresörü terk eder ve / veya motor boost’lu hava talep edene kadar rotorlar arasında sıkıştırılmış durumda kalır. Nihai sonuç, daha soğuk, daha yoğun bir hava yükü, daha düşük parazitik kayıplar ve daha fazla motor beygir gücüdür.

Twin-Screw’ların artıları ve eksileri

Artıları:

• Tüm devir bandı boyunca mükemmel güç.
• Daha az ısı üretir, ısıl verimi yüksektir.
• Kendiliğinden yağlanır ve motorun yağ beslemesine girmez.
• Centrifugal ve Roots’a göre aynı turbo gibi daha sessizdir.

Eksileri:

• Karmaşık tasarım nedeniyle pahalı.

Popüler bazı üreticiler:

• Whipple, Sprintex, Vortech (VTS), Kenne Bell, Eaton, PSI

Centrifugal vs. Roots vs. Twin Screw

Centrifugal sistemler yüksek devirlerde çok verimli olsalar da, düşük devir ve orta devir aralıklarında gecikme yani “boost lag” oluştuğu için nispeten performanstan muzdariptirler.

Centrifugal supercharger, alt devirlerde düşük bir güç süresiyle sonuçlanır, ancak üst devirlerde son derece yüksek boost sağlar. Eğer amacınız show (custom) amaçlı yada çok ciddi güçler üreten bir araba yapmak değilse ve aracınız zaten alt devirlerde yeterince tork üretiyorsa, centrifugal tipi supercharger sizin için çok ideal olacaktır.

Positive displacement kompresörlerin her ikisinin de işlevsellik açısından aynı olduğunu varsaymak yanlıştır. Genellikle “Roots” tipi kompresörler “Twin Screw” ile karıştırılmaktadır. Twin-screw kesinlikle bir Roots değildir. Bu iki supercharger’lar aynı değiller!

Dünyanın dört bir yanındaki otomotiv mühendisleri tarafından yapılan çok sayıda test, twin screw konseptin şüphesiz daha verimli olduğunu göstermiştir.

Bugün tercih edilen seçenek twin screw dur. Roots’ların kötü olduğu manası çıkarılmasın. Her ikisi de kanıtlanmış, güvenilir kompresörleridir ve alt devirlerde son derece yüksek güç üretirler. Ancak, twin screw supercharger çok daha verimlidir.

Özet

Positive displacement sürücüleri gaza her basışlarında yüksek psi tadını çıkarabilirler. Positive displacement supercharger’ın faydası anında boost üretebilmesidir. Positive displacement kompresörler, anında çok sayıda beygir gücü ve tork arayanlar için idealdir. Roots üniteleri bu nedenle genellikle düşük devirlerde performans üretmekte zorlanan küçük motorlu motorlar için çok uygundur.

Ancak, centrifugal supercharger ile donatılmış bir motorun, üst devirlerde sadece yüksek psi yapabilirsiniz.

Centrifugal’ler, boost üretmek için tamamen motor devrine (rpm’ye) bağlıdır. Twin screw ve Roots, yalnızca gaz kelebeği (throttle) konumuna bağlıdır.

Centrifugal’leri cadde uygulamaları için çok yaygın kılan şey, güç eğrisinin çok güçlü olmamasıdır, bu nedenle şanzımanınıza ve aktarma organının diğer kısımlarına daha az baskı uygular. Ayrıca, birçok cadde uygulaması normal cadde lastikleri kullandığından, düşük RPM aralığındaki güce sahip olmamanız daha iyi bir çekişe sahip olmanızı sağlar ve aracınız üzerinde daha fazla kontrol sahibi olursunuz.

• Roots tipi supercharger’lar, 13.500 – 14.000 rpm’ye kadar dönebilir.
• Twin Screw tipi supercharger’lar, 24.000 – 26.000 rpm’ye kadar dönebilir.
• Centrifugal tipi supercharger’lar, 30.000 – 60.000 rpm’ye kadar dönebilir.

Not: Üstte belirtilen RPM aralıkları kesinlik içermezler. Değişkenlik gösterebilirler.

Rear Inlet vs. Front Inlet

Arka hava giriş sistemlerinin, kompresöre ve motora giden önemli hava akışını arttırır, böylece daha yüksek destek basıncı (boost), daha yüksek beygir gücü ve daha yüksek tork elde edilir.

Bu, ön hava girişli supercharger’ların güç üretimlerinde başarısız olduğu anlamına gelmez. Ancak, kanıtlanmış araştırmalar gösteriyor ki, arkadan hava emişliler genel olarak daha verimliler.

Supercharger vs. Blower vs. Compressor

Supercharger

Bir “supercharger”, bir içten yanmalı motora verilen havanın basıncını veya yoğunluğunu artıran bir hava kompresörüdür.

Blower

Bazıları “Roots” veya “Screw” tipi supercharger’dan bahsederken “Blower” ismini kullanıyor. Bazılarıysa “Centrifugal” tipi supercharger’dan bahsederken “Blower” ismini kullanıyor.

Bir “Blower”, supercharger’ların, özellikle de “Roots” tipindeki supercharger’ın başka bir adıdır. Roots tipi supercharger kullanan arabalar için genellikle “Blown” veya “Blown Engine” ifadesi kullanılır.

Supercharger ve Blower aynı şeyi temsil eder. Blower (üfleyici / körük / hava pompası), supercharger için bazen “argo” bazen de “jargon” dur.

Kompresör ve Pompa

Kompresörler gazları (hacmini azaltarak) sıkıştırmak için kullanılır. Gazın basıncını ve yoğunluğunu arttırırlar. Bir hava kompresörü, bir gaz kompresörü türüdür.

Pompa, sıvıları veya gazları hareket ettiren veya taşıyan bir cihazdır.

Supercharger’lı dünyanın ilk seri üretilen arabaları Mercedes idi. Mercedes, bazı seri üretim modellerine “Roots” tipi supercharger’lar inşa eden ilk üretici firma oldu.

“KOMPRESSOR”, Mercedes-Benz motorları tarafından pazarlanan bir isimdir. Terim diğer motor üreticileri tarafından yaygın olarak kullanılmamaktadır.

Özet

Temelde hepsi birbirinin aynısı olup “kompresör” e atıfta bulunur.

Supercharger vs. Turbocharger

İki cihaz arasındaki fark, onların enerji kaynağıdır. Turbo’lar, türbini tahrik eden egzoz gazlarının akışı ile beslenir. Supercharger cihazları, mekanik olarak motorun krank milinden kayış veya zincir tahriklidir. Yani, bir supercharger motorun gücünden (üretilen tork) yararlanır. Buda, belirli bir performans ve verimlilik kaybına yol açar. Buna parazit kaybı (parasitic loss) denir. Ancak bu parazit kayıp sorun değil çünkü kazanılan güç kayıpları fazlasıyla telafi ediyor.

Peki eğer turbo’lar daha iyiyse, neden supercharger’lar kullanılıyor?

Çünkü, supercharger’lar doğrudan motor hızıyla orantılı olarak döndüğü için supercharger’ların basınç oluşturmak için neredeyse hiçbir gecikme süresi (boost lag) yoktur. Sizi her zaman ileri iten (kesintisiz) bir tork vardır.

Özet

Turbolar yaygın olan küçük, dört silindirli motorlara daha uygun. Ayrıca yüksek motor devirlerinde daha iyi çalışırlar, daha sessizdirler ve daha verimlidirler.

Supercharger’lar daha düşük devirlerde (rpm) turbolardan daha iyi çalışır, daha iyi gaz tepkisi verir ve bakımı daha kolaydır.

Genel olarak bakıldığında, daha küçük motorlara daha uygun olmaları ve üstün verimlilikleri nedeniyle, turbolar, otomotiv sektöründe supercharger’lardan çok daha popülerdir. Supercharger’lar ise, özellikle Amerikan muscle car ve spor otomobillerde veya ciddi performansa yönelik kullanımlarda daha iyi bir seçenek oluştururlar.

Supercharger ve Turbocharger’ larda kullanılan ortak bileşenler

• Blow-Off Valve & Bypass / Diverter Valve. Boost, gaz kelebeği (throttle) arttırıldığında ve motor devri arttığında üretilir. Gaz kelebeği girişi azalırsa, boost basıncı azaltılmalıdır. Boost’u serbest bırakmak için bir blow-off / bypass valfi kullanılır. Bir blow-off / bypass valfi bu basıncın motora girmemesini sağlar.
• Intercooler. Turbo’lu veya supercharger’lı bir motorda, boost basıncındaki herhangi bir artış da aynı zamanda, motora giren havanın sıcaklığını artırır. Bu, havanın yoğunluğunu azalttığı için ideal olmaktan uzaktır. Bu sorunun önlenmesine yardımcı olmak için “Intercooler” olarak adlandırılan soğutma cihazları kullanılır. Bu ara soğutucular boost’lu hava sıcaklığını bir supercharger’dan veya turbo’dan hava veya sıvı ile soğutmak suretiyle azaltır. Basınçlı hava ara soğutucudan geçerken sıcaklığı düşer, yoğunluğu artar ve sıcaklığa bağlı sorunların ortaya çıkma ihtimalini azaltır.

Not: Blow-off / bypass valfi ve intercooler hakkında çok daha kapsamlı ve detaylı bilgi edinmek için lütfen belirtilen linklerin üzerine tıklayın.

Supercharger bakımı için ipuçları

Supercharger’lar gibi (power adder) güç arttırıcılar, motoru fazladan strese maruz bırakır ve bu nedenle aracın iyi çalışır durumda olmasını sağlamak için ekstra önlemler alınmalıdır. Aşırı besleme sisteminizi korumak, tutarlı performans, yakıt tasarrufu ve güvenilirlik sağlayacaktır.

Yağ seviyesi kontrolü

Her araç için uygun bir yağ seviyesi kontrolü önemlidir, ancak aşırı beslemeli (yüklü) araçlara daha fazla dikkat gösterilmesi gerekir. Aşırı besleme işlemi motor üzerinde daha fazla stres yaratır. Uygun yağlama olmadan, daha sonra çok maliyetli onarımlar yapabilirsiniz. Bazı supercharger’lar yağ beslemelerini motorla paylaşır, bazıları da kendinden kullanır. Yağınızı sık sık kontrol ettiğinizden emin olun.

Temiz filtre kullanımı

Supercharger’lı bir araba iyi bir performans gösterebilmesi için temiz filtrelere dayanır. Tüm filtreler önemlidir, ancak hava filtrenizin temiz olduğundan emin olmak ve aracınızın supercharger cihazının düzgün şekilde nefes alabilmesini sağlamak için sık sık değiştirin. Supercharger’lı bir araçtaki hava filtresinin diğer araçlardan daha sık değiştirilmesi gerekir. Her yağ değişiminde hava filtresini değiştirmek iyi bir fikirdir. Tıkalı veya kirli bir hava filtresi, supercharger cihazına gereksiz yere baskı uygular ve performansı incitir.

Soğutma sistemi

Hava sıkıştırıldıkça ısınır. Supercharger cihazıyla en iyi performansı elde etmek için intercooler olarak bilinen şeye sahip olmalısınız. Bir intercooler, basınçlı havayı motora girmeden önce soğutan bir cihazdır. Soğuk hava daha yoğun bir havadır ve bu nedenle sıcak havadan daha fazla kimyasal enerjiye sahiptir. Motorunuzun yanma odaları içinde bir supercharger cihazıyla salınan ekstra enerji, motorunuzda daha fazla ısı oluşturur. Çok ısınmasına izin verilen bir motor, daha sonra onarımlarda ciddi maliyetlere mal olacaktır. Soğutma sıvısı seviyelerini ve sıcaklık göstergenize dikkat edin. Soğutma sıvınızın durumunu sık sık kontrol edin. Her zaman supercharger’lı arabalar özellikle aşırı ısınmadan zarar görebilir.

Supercharger kayış bakımı

Arabanızın supercharger’ı bir supercharger kayışı ile tahrik edilir. Bu tahrik kayışı, krank mili ve supercharger kasnağının etrafında hareket eder. Tüm kayışların belli bir çalışma (hizmet) ömrü vardır. Supercharger tahrik kayışları genellikle 50.000 ila 70.000 mil arasında bir yaşam ömrüne sahiptir. Çoğu üretici, 60.000 mil değiştirme aralığı belirler. Ancak, aracınızdaki diğer tüm kayışlarda olduğu gibi, kayış kenarlarında çatlama veya yıpranma gibi aşınma belirtileri gösteriyorsa, en kısa zamanda değiştirilmelidir.

Debriyaj, şanzıman, fren ve lastik bakımı

Supercharger’lı bir araba ile eklenen performans nedeniyle, araç daha fazla stres ve baskı altındadır. Supercharger’lı otomobiller diğer araçlardan daha sert sürülme eğilimindedir. Bu nedenle debriyaj, şanzıman, frenler ve lastikler ilgili sorunlara yol açabilir. Sorunları önlemek için bu unsurlara düzenli olarak kontrol edilmesini sağlayın.

En iyi yakıtı kullanmak

Aracınızı aşırı yüklü bir sisteme yükseltmek için zaten para harcadıysanız, doğru yakıtı kullanmak için ekstra paraya değer. Kaliteli yakıta sahip olmak, kompresörlü otomobiller için özellikle önemli bir konudur. Genel bir kural olarak, üretici tarafından aksi belirtilmedikçe, aşırı yüklenmiş bir araba premium benzinle çalıştırılmalıdır. Düşük kaliteli yakıt kullanılması düşük performansa neden olur, “detonation / pre-ignition” oluşabilir ve motora ciddi hasar verebilir. Eğer normal olmayan bir şey sezerseniz, derhal araç kullanmayı bırakın ve aracı iyi bir servise götürün. Ucuz yakıt satın almak için pompada biraz tasarruf edebilirsiniz, ancak performansınız zarar görecek ve sonraki aşamada motor tamirleri için kendinizi daha fazla para harcadığınızı fark edebilirsiniz.

Supercharger’ın avantajları ve dezavantajları

Supercharger’ın Avantajları

Bir supercharger’a sahip olmanın en büyük avantajı beygir gücü artışıdır. Sıradan bir araca bir supercharger takıldığında, daha büyük, daha güçlü bir motora sahip bir araç gibi davranacaktır.

Peki ya bir supercharger ile turbo arasında bir karar vermek zorunda kalırsanız hangisini seçmelisiniz? Bu soru otomobil meraklıları tarafından sürekli ateşli bir şekilde tartışılıyor, ancak her ikisininde artıları ve eksilerine rağmen, genel olarak supercharger’lar turbo’lara göre birkaç avantaj sunuyor.

Supercharger’lar “gecikme” yaşamazlar (gaz pedalına basan sürücü ile motorun tepkisi arasında ne kadar zaman geçtiğini açıklamak için kullanılan bir terim). Turbo’larda gecikme (turbo lag) yaşanıyor çünkü egzoz gazları pervaneyi / türbini çalıştırmak için yeterli bir hıza ulaşması biraz zaman alıyor. Supercharger’ların gecikme süresi yoktur, çünkü bunlar doğrudan krank mili tarafından tahrik edilirler. Bazı supercharger’lar düşük devirde daha verimli iken diğerleri yüksek devirde daha verimlidir. Roots ve twin-screw supercharger’lar, düşük RPM’de daha fazla güç sağlar. Türbin daha hızlı döndükçe daha verimli hale gelen centrifugal supercharger’lar, daha yüksek devirlerde daha fazla güç sağlar.

Bir turbo’nun takılması, egzoz sisteminin kapsamlı bir şekilde değiştirilmesini gerektirir, ancak supercharger’lar, motorun üstüne veya yanına monte edilebilir. Bu, montajı daha ucuz, bakımı ve servisi daha kolay hale getirir.

Turbo’lu araçların motoru istop edilmeden önce yaklaşık 30 saniye rölantide çalışmalıdır, böylece yağlama yağı soğuma şansı elde eder. Supercharger’larda bu gerekmez.

Ayrıca, bir supercharger, Nitrous Oxide (NOS)’den farklı olarak, tüp dolumlarının olmadığı avantajıdır. Bir supercharger tarafından sağlanan güç, gaz kelebeği açılmasından başka bir şey gerektirmez. Her zaman hazırdır.

Supercharger’ın Dezavantajları

Supercharger’ların en büyük dezavantajı, motor tarafından tahrik edildikleri için, motorun beygir gücünden çalmalarıdır. Bir supercharger bir motorun toplam güç çıkışının yüzde 20’sini tüketebilir. Ancak bir supercharger yüzde 50 ve üzeri ek beygir gücü üretebildiğinden buna değer.

Supercharger, ekstra boost ve daha büyük patlamalar için motora ilave bir baskı uygular. Bu nedenle, özellikle bir araca sonradan aşırı besleme ilavelerinde, oluşacak baskılara karşı dayanıklı parçalar tercih edilmelidir. Buda uygulamayı daha pahalı hale getirir. Ancak bu durum genellikle çok üst düzey motor modifikasyonları için geçerlidir. Çünkü bir motoru asıl yıpratan şey, yüksek rpm’dir.

Bunun yanı sıra, supercharger’lı araçların en yüksek verimde çalışmaları için mümkünse her zaman yüksek oktanlı birinci sınıf yakıt tercih edilmelidir.

Supercharger’lar ilk başta pahalı görünebilir, ancak harcanan paranın kazandırdığı beygir gücüne karşı kıyaslandığında, çok daha uygun bir seçenek olarak görülüyor.

Dezavantajlarına rağmen, supercharger’lar hala beygir gücünü artırmak için en uygun maliyetli yoldur. Supercharger’lar, % 50 ila % 100’lük güç artışlarına neden olabilir ve bu da onları yarış, ağır yükleri çekme veya sürüş deneyimine heyecan vermek için mükemmel kılar.